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江蘇視角中的京滬高鐵有多少
點擊:2577 次  發布時間:2015/9/6 9:33:34  
    京滬高鐵,一路延展,一路精彩。

    “一次建成線里程最長”、“技術標準最高”、“牽引腹地最遼闊”……

    “最”字聲聲,讓人感慨多多!作為江蘇人,我們不妨先將視線投向本省境內的大勝關大橋、陽澄湖大橋和南京南站這些重大節點。它們,足以讓您充分領略京滬高鐵在自主創新、集成創新方面的一系列精彩成果。

    大勝關大橋:

    挑戰極限的“世界唯一”

    站在南京大勝關長江大橋上,可以看到6條鐵路線跨江而過:兩條京滬高鐵線,兩條滬漢蓉鐵路線,兩側還有兩條是南京地鐵8號線的過江通道。一座橋上可同時跑6列火車,世界唯一!

    “大勝關大橋是全線第一重點控制工程。什么叫控制工程?就是對全局起制約性作用的工程,可見其難度和作用。”省鐵路辦副主任張曉鈴介紹,大勝關長江大橋堪稱“中國建筑界向極限挑戰的典范”,是世界高速鐵路跨度最大的大橋、世界上設計荷載最大的高速鐵路大橋。

    中鐵大橋局南京大勝關橋項目經理、副總工程師張耀軍提起大勝關大橋,就如夸贊自家的寶貝:大橋主橋墩3個,一個橋墩耗用鋼材一萬多噸、混凝土7萬多立方米,其截面相當于7個籃球場!為什么要建這么大的橋墩?“因為大橋允許6列火車同時過江,橋墩支座荷載高達1.8萬噸。”據估算,大勝關大橋的荷載量,相當于20座南京長江大橋。

    那么,大橋的跨度又為何如此之大呢?技術人員解釋說,按照設計要求,大勝關大橋坡度僅千分之一點四,即1000米長的橋梁抬高只有1.4米,這樣既能確保高速列車上坡時的安全性,也能保證旅客乘坐的舒適性。引橋長達7.658公里,就是為了減少橋梁整體坡度。

    大橋從一開始就遇到了很多施工難題。比如,中國最大的主墩深水基礎雙壁鋼吊箱圍堰如何整體制造、下河、浮運施工?鋼圍堰在水深50米、最大流速3.6米/秒的江水中如何精確定位。看著如今傲然挺立的大勝關大橋,張耀軍心里有太多不得不說的故事。他舉了個例子:大橋消耗鋼梁8.2萬噸,是“鳥巢”的2倍。需同時承載6列火車穿越,其鋼梁質量標準比“鳥巢”要高出許多。為此,從2003年起,中鐵大橋勘測設計院就聯合多家單位集體攻關,專門為大勝關長江大橋開發研制專用鋼梁,2006年終于將這種“鐵分子更為致密,強度、韌性更好的鋼材”研制成功。

    還有一個細節,讓張曉鈴印象深刻:主跨合龍前,最后一塊鋼梁“不是用器械軋進去,而是輕輕放進去的。”這說明,大橋的設計、建設是何等精準!

    陽澄湖大橋:

    一泓清水見證“零污染”

    6月21日上午,記者來到位于蘇州園區東北部唯亭鎮的“陽澄湖大碼頭”,只見京滬高鐵陽澄湖大橋像一條優美弧線掠過湖面。蒙蒙細雨中,這條線若隱若現向遠方延伸,一端牽著北京,一端系著上海。

    跨越湖泊修建鐵路大橋,這在中國鐵路建設史上本已罕見。何況,陽澄湖不僅是兼具防洪、排澇、灌溉功能的蓄水湖泊,還是蘇州和昆山城區的主要飲用水水源地,也是“蟹中之王”陽澄湖大閘蟹的原產地。

    鐵路建設之初,中交公司就請來了清華大學、蘇州大學以及環保方面的專家進行實地考察和縝密論證,最終采用了科學環保的“雙排樁筑壩圍堰”施工方案,取代傳統的“鋼棧橋”施工法。

    從2008年5月進場施工那一刻起就開始了陽澄湖水質監測。6月22日,記者找到了蘇大檢驗檢測中心園區分部副部長史群斌。他向記者介紹,當時他們在施工場地的周邊區域設置了18個監測點,重點檢測8個指標,每個星期檢測一次。“從一年多來的跟蹤檢測報告看,京滬高鐵的施工并沒有給陽澄湖帶來污染,可以說是施工過程實現了‘零污染’。”

    南京南站:

    同一屋檐下便捷“零換乘”

    南京南站呈現一種古典現代交相融合的氣質:以中國古典建筑構成元素為基礎,柱廊、斗拱、雙重屋檐,方正剛毅的直線和簡約優雅的曲線,營造出傳統建筑的壯美神韻、現代化鐵路車站的恢弘氣勢,體現了古都南京濃郁的地域風格。

    追求美,不止于美。南站上下5層設計,不僅匯集京滬高鐵、滬漢蓉鐵路、寧安城際鐵路、寧杭城際鐵路等28條線,同時集鐵路、公交、出租、地鐵、長途汽車于一體,其體積之大,功能之全,均堪稱全國之最。

    “南京南站真正實現了零距離換乘。”南京南部新城總規劃師、東南大學建筑學院副院長段進向記者解釋說,南京南站底層全部架空,地面交通都在底層,地鐵在下面,高鐵在上面,在垂直體系中解決了換乘問題,與上海虹橋、北京南站相比,換乘不是一個點到另一點,不需要走很長的距離。“我接觸過十幾個高鐵站的規劃,做得最好的就是南京南站了,通過上下垂直通道,換乘很方便。”

    但,知情人士向記者透露,鐵道部當初拿出的站房方案中,只允許通地鐵,其它換乘方式必須在車站外圍,由地方組織實施。

    這里,需要介紹一下高鐵站的建設組織方式。按慣例,這個龐大的工程并非由單一方面運作:高鐵站房由鐵路部門負責,而集疏運道路工程、廣場地下空間、涉水涉綠工程、地鐵建設工程、拆遷工程等則由地方配套。“如果從長途汽車站下車后來坐高鐵,直線距離是300多米,但是實際要走1200多米。”其時,京滬高鐵沿線已拿出的站點規劃,全部是“水平換乘”方式,包括北京南站、上海虹橋站。

    說服鐵道部!南京為此組織了幾輪規劃論證,反復爭取。2008年奧運會前夕,這一意見終于被鐵道部采納:所有交通方式在同一屋檐下“零換乘”——此舉讓南京南站的設計理念領跑全國。

    自2009年4月1日站房開建,近700個日夜已然倏忽而逝,近3萬名建設者,付出了難以言盡的艱辛。如今,南京南站“笑迎八方賓朋”,建設者們應當自豪欣慰!

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